I en kommentar i Kampanje spør student Emmy Kielland hvorfor Avinor ikke kommuniserer bærekraft i større grad ut mot forbrukerne. Situasjonen er litt mer kompleks enn som så. 

Kielland har helt rett i at luftfarten er nødt til å redusere klimagassutslipp for å møte dagens og fremtidens klimautfordringer. Men hun bommer på premissene. 

Luftfartens utfordringer kan ikke løses av «mannen i gata». Kielland mener forbrukerne trenger å vite hvordan de personlig kan gjøre en forskjell. Sannheten er at muligheten til endring ikke ligger i hendene til hver enkelt forbruker. Derfor bruker Avinor ressursene våre på å påvirke der det vil føre til endring, og ikke i kampanjer ut mot forbrukerne.  

Skal vi klare å gjøre luftfarten utslippsfri, er vi nødt til å kutte utslippene fra flyene. Overgangen til elektrifiserte fly krever store investeringer, i teknologi, nye verdikjeder og nye forretningsmodeller. Luftfarten er fortsatt i en finansielt krevende situasjon etter pandemien, og klarer ikke å bære disse investeringene på egen hånd. Skal vi lykkes må de ulike aktørene i luftfartens økosystem, bransjen og myndighetene samarbeide. 

Avinor driver 43 flyplasser i Norge og er derfor i en gyllen posisjon til å være en aktiv pådriver for bærekraftig omstilling. Vår rolle er primært å tilrettelegge vår infrastruktur, slik at den står klar når de elektrifiserte flyene kommer. Det vil si å ha en infrastruktur som støtter bærekraftige energibærere, enten det er batterielektrisk eller hydrogendrevet, eller bærekraftig flydrivstoff. 

Avinor bruker derfor store ressurser med å jobbe strategisk for å aktivt påvirke innfasingen av null- og lavutslippskjøretøy. Norsk luftfart har satt som mål å være fossilfri i 2050, og bærekraftig flydrivstoff vil bli svært viktig for at det målet kan nås. Tidligere i år samlet vi en hel bransje, i samarbeid med Innovasjon Norge, NHO Luftart, LO og miljøorganisasjonen Zero for å diskutere bærekraftig flydrivstoff. Dette er bare et eksempel på hvordan vi arbeider sammen med bransjen, for å få til endring som faktisk vil redusere utslippene. 

Dette handler ikke om markedsføringskampanjer rettet mot forbrukere, slik Kielland skriver, men om påvirkning for å få til de endringene luftfarten trenger for å omstille seg. 

I tillegg til å tilrettelegge vår infrastruktur, jobber vi for å tilrettelegge luftrommet. Blant annet satser vi stort på CDO (Continuous Descent Operations). Dette innebærer at flyet nærmest «glideflyr» uten motorkraft inn til flyplassen uten å måtte flate ut i høyder underveis. Resultatet er at flyselskapene sparer drivstoff og kostnader, utslippene går ned, og flyene støyer mindre. Vi tilbyr denne tjenesten til alle som skal lande på våre lufthavner, men det er flyselskapet selv som bestemmer om de ønsker å benytte seg av tjenesten. 

Kiellands eksempler handler gjennomgående om flyselskapene. Avinor selger ikke flybilletter, hverken på egen hånd eller på vegne av flyselskapene. Derfor kan vi heller ikke kommunisere budskap som «ved å kjøpe denne flybilletten akkurat nå, kommer du til å sørge for at Oslo får renere luft». I tillegg kan vi ikke måle hvordan en enkelt flyreise påvirker luftkvaliteten på et spesifikt sted, så denne type kommunikasjon vil kun bidra som ammunisjon for dem som beskylder bransjen for grønnvasking. 

Norge er avhengig av, og er en stor forbruker av luftfarten. Luftfarten binder samfunnet sammen i hele Norge og er viktig for frakt av varer rundt i hele landet. I tillegg har Norge gode forutsetninger til å være tidlig ute i omstillingen, både i innfasingen av en elektrifisert flyflåte, og innfasingen av bærekraftig flydrivstoff. Det er ingen tvil om at omstillingen vil bli krevende, men det representerer også spennende muligheter for landet vårt.